MUA CIF – BÁN FOB
Hiện nay hầu hết hàng xuât khẩu ở Việt Nam được kí hợp đồng theo điều kiện FOB và hàng nhập khẩu được kí theo điền kiện CIF. VIệc làm này đã hình thành ngay từ khi chúng ta tham gia buôn bán với thị trường thế giới và trở thành một thói quen. Các khách hàng nước ngoài cũng dần có thói quen hỏi mua với điều kiện FOB và chào bán với giá CIF khi giao dịch mua bán với các doanh nghiệp Việt Nam.
Do đó, đã có nhận định cho rằng, trong thực tiễn hiện nay, nhiều doanh nghiệp, xuất nhập của Việt Nam thực hiện “mua CIF, bán FOB”.
Để tìm hiểu vấn đề trên, trước hết cần hiểu thế nào là “mua CIF, bán FOB”. Hãy cùng trung tâm dạy xuất nhập khẩu MASIMEX tìm hiểu kỹ hơn vấn đề này trong bài viết sau đây:
Khái niệm “mua CIF, bán FOB”
Theo Incoterms, CIF là một thuật ngữ chuyên ngành trong thương mại quốc tế, bao gồm các yếu tố Giá thành, Bảo hiểm, cước phí (Cost, Insurrance and Freight) và được sử dụng rộng rãi trong các hợp đồng ngoại thương khi người ta sử dụng phương thức vận tải biển. Khi giá cả được nêu là CIF, nó có nghĩa là giá của bên bán hàng đã bao gồm giá thành sản phẩm, cước vận chuyển và phí bảo hiểm. Do đó, có thể hiểu “mua CIF” có nghĩa là khi doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu thì hàng hóa đã bao gồm các yếu tố trên.
FOB cũng là thuật ngữ trong thương mại quốc tế, được thể hiện trong Incoterm và có nghĩa là Miễn trách nhiệm trên boong tàu nơi đi hay còn gọi là “Giao trên tàu”. Hàng hóa được “bán FOB” được hiểu là hàng hóa chưa bao gồm cước vận tải, phí bảo hiểm và các yếu tố đó thuộc về bên mua hàng.
Thực trạng “mua CIF, bán FOB” ở Việt Nam hiện nay
Bao nhiêu năm nay, thương thuyền Việt Nam chật vật mãi cũng chỉ giành được trên dưới 15% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Thống kê mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, cả nước hiện có 1.654 tàu biển, trong đó có 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu tấn. Hiện tại, về trọng tải, đội tàu Việt Nam xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ có quốc tịch và xếp thứ 4 trong 10 nước ASEAN sau Singapore, Indonesia, Malaysia. Về tuổi tàu, đội tàu Việt Nam “trẻ” thứ 2 trong ASEAN (sau Singapore) với tuổi trung bình đạt 12,9 tuổi.
Tuy nhiên, mặc dù, đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ về số tấn trọng tải nhưng cơ cấu đội tàu lại chưa hợp lý. Tàu bách hoá trọng tải bình quân còn nhỏ (2.300DWT/tàu, chiếm tỷ trọng cao với 42% tổng trọng tải đội tàu quốc gia). Các loại tàu chuyên dụng, đặc biệt tàu container còn ít về số lượng và trọng tải nhỏ (tỷ trọng chỉ đạt 5% trong đội tàu quốc gia), chưa đáp ứng được yêu cầu mà mục tiêu quy hoạch đã đặt ra là 13,5% vào năm 2010.
Ngoài ra thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của chúng ta vẫn chư có sự tiến triển. “Nếu căn cứ vào kế hoạch phát triển đội tàu của các chủ tàu lớn trong nước, thì từ nay đến năm 2020, đội tàu Việt Nam sẽ có sự phát triển đột biến về trọng tải và cơ cấu. Nhưng thị phần vận tải hàng hóa khó có thể có sự cải thiện tương xứng” – Trưởng phòng Vận tải và dịch vụ hàng hải (Cục HHVN) Trịnh Thế Cường nhận định.
Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) Bùi Quốc Anh cũng cho rằng mặc dù có đội tàu mạnh, nhưng năng lực khai thác và cạnh tranh của các chủ tàu Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế.
Dù rất cố gắng, các hãng tàu lớn của Việt Nam vẫn chưa tìm được sự ủng hộ và hợp tác có hiệu quả của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa lớn trong nước.
Không thể khai thác được nguồn hàng này, các chủ tàu của ta đành phải chuyển sang tham gia vận tải quốc tế trong đó chủ yếu là cho thuê định hạn. Chính điều này đã khiến các hãng tàu Việt Nam dù đã đầu tư phát triển gia tăng về số lượng đội tàu và trọng tải nhưng chưa tạo được tên tuổi, thương hiệu trên thị trường vận tải khu vực và thế giới.
Mặt khác, Thị phần chuyên chở hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu biển VN 1996 đạt 14.25% năm 1997 đạt 12.68% và năm 1998 cũng chỉ đạt 13.43% trong tổng khối lượng hàng hóa XNK.
Năm 1997 kim ngạch hàng nhập khẩu được bảo hiểm tại thị trường Việt Nam đạt khoảng gần 19%. Đối với hàng NK chỉ đạt 4% . Năm 1998 mặc dù bảo hiểm hàng NK đã tăng 17.9% so với năm 1997 nhưng cũng chỉ bảo hiểm được 25% tổng kim ngạch hàng nhập.
Nguyên nhân của tình trạng “mua CIF, bán FOB” ở Việt Nam:
Thứ nhất, ngành hàng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh
Nguyên nhân chính của tình hình này là do đội tàu cũ nát, lạc hậu cơ sở vật chất thiếu, tuổi tàu cao …nên mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí sửa chữa. Bên cạnh đó, các đội tàu của Việt nam chủ yếu vận tải theo từng chuyến, tình trạng để tàu chạy không con nhiều, làm tăng chi phí vận tải, kéo giá thành vận tải tăng theo. Mặt khác, các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận chuyển chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài. Mạng lưới vận tải của Việt Nam ở nước ngoài còn quá ít, hệ thống đại lý thưa thớt. Chính vì lẽ đó, trong suốt một thời gian dài, ngành hàng hải Việt Nam chưa đáp ứng như cầu chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.
Thứ hai, Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín
Trong thời gian dài trước đây Việt Nam chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ và còn khó khăn, uy tính đối với khách hàng nước ngoài, ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp.
Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều, do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường. Mặt khác, vốn của các công ty bảo hiểm còn ít, vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài.
Thứ ba, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành
Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ tàu, và các nhà bảo hiểm Việt Nam, nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở. Có những chuyện ngược đời sảy ra hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB. Nhập khẩu theo điều kiện CIF. Nhưng khách hàng nước ngoài lại thuê tàu của việt nam lại chuyên chở, bảo hiểm tại công ty bảo hiểm VN.
Như vậy là khách hàng nước ngoài đã “làm hộ” các nhà XNK việt nam mua bảo hiểm và thuê tàu của VN hoặc xảy ra những trường hợp hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhưng người mua nhờ người bán lưu khoang tàu tại những hãng tàu do họ chỉ định. Trong những trường hợp này chúng ta lại ” làm hộ ” khách hàng để giúp cho hãng tàu của họ. Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các DNXNK vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ .Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF ( hoặc CFR ) bán FOB nhưng với dk chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ , muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định.
Thứ tư, một số công ty nước ngoài gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để dành quyền kinh doanh hàng hóa, bảo hiểm
Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán: chào bán , ( hoặc để nghị mua ) giá FOB cao hơn giá CIF chừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải , ( tức giá FOB , đến giá CIF ) rồi sau khi thương lượng họ chấp nhận bán với giá CIF ( hoặc mua với giá FOB ) với thủ thuật này các DN thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF.
Thứ năm, các DN XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm
Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng, phí bảo hiểm tăng, không thuê được tàu, tàu không phù hợp … vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng ( lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài). Ngoài ra, còn một số nguyên nhân khác như việc Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích , hoặc những quy định bắt buộc các công ty XNK , thuê tàu và mua bảo hiểm trong nước; Thiếu kiến thức kinh nghiệm về vận tải bảo hiểm; Các DN XNK gặp khó khăn về vốn,…
Đánh giá về tình hình “mua CIF, bán FOB” ở Việt Nam hiện nay
Xuất FOB và nhập CIF là thói quen của các doanh nghiệp Việt Nam. Thói quen này cũng có một vài ưu điểm nhưng cũng có rất nhiều nhược điểm.
Về ưu điểm:
- Bán FOB và mua CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu, tàu không phù hợp … Nếu ko giỏi về nghiệp vụ đàm phán ngoại thương, tốt nhất ta cứ mua CIF và bán FOB.
- Bán FOB giải quyết được tình trạng vốn thấp của các DNVN (không đủ vốn để trả trước cho cước phí vận tải và bảo hiểm).
- Bán FOB ít rủi ro hơn về mặt thanh toán so với bán CIF: nếu ta phải bán giá CIF, lô hàng có chi phí cao, một khi bạn hàng mất khả năng thanh toán, mất mát của ta sẽ lớn hơn.
Về nhược điểm: - Bán FOB thu về lượng ngoại tệ thấp hơn cho đất nước so với bán CIF.
- Thường thì người xuất khẩu sẽ thuê tàu và mua bảo hiểm ở các công ty thuộc nước họ. Vậy nếu mua CIF, bán FOB DNVN nhường quyền này cho bạn hàng, vô tình khiến các DN bảo hiểm và hãng tàu trong nước mất đi việc làm.
- Nếu trực tiếp giao dịch với các công ty bảo hiểm hàng hải và hãng tàu, người thuê sẽ được hưởng 1 khoản tiền hoa hồng. Ta ko giao dịch thì mất đi khoản này vào tay bạn hàng.
- Khi mua CIF và xảy ra tổn thất với hàng hóa, DNVN sẽ gặp nhiều khó khăn khi phải đàm phán trực tiếp với hãng tàu và bảo hiểm nước ngoài.
Ở các nước phát triển, khi bán hàng, người bán thường tìm mọi cách để giao hàng với điều kiện tiền hàng cộng bảo hiểm cộng cước, (cost + insurance + freight), tức là bán theo CIF. Còn khi mua hàng, người mua lại luôn luôn đàm phán để mua được theo giá FOB.
Ở Việt Nam thì lại làm ngược lại, người ta gọi đó là “tập quán ngược”. “Tập quán ngược” khiến cho các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đang phải đau đớn đứng nhìn các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài chiếm lĩnh gần như toàn bộ thị phần bảo hiểm đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Do đó, yêu cầu đề ra giải pháp đối với vấn đề này được đặt ra cấp thiết.
Hãy tiếp tục theo dõi những bài viết mới nhất từ MASIMEX để cập nhật những kiến thức chuyên ngành thú vị và đăng ký ngay 1 khóa học tại chương trình đào tạo xuất nhập khẩu MASIMEX để trang bị những hành trang hữu ích trong ngành!
Giám đốc công ty cổ phẩn xuất nhập khẩu VnLogs với hơn 10 năm kinh nghiệm trong ngành Xuất nhập khẩu & Logistics – CEO trung tâm đào tạo Masimex – Admin của group trên Facebook: Cộng đồng Xuất nhập khẩu và Logistics Việt Nam.